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新能源汽車電子行業產業鏈分析:中游制造崛起
發布時間:2017-09-13 17:12
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        1、消費級產品主導,中游有望觸底回升
        2017年以來,新能源汽車新版補貼方案實施后,下游整車企業將補貼標準退坡壓力逐步向產業鏈上游傳導,而補貼退坡后客車銷量受到較大影響,因而2017年中游(電池+電機+電控)環節產品價量承受較大壓力——電池環節降價近30%,電機電控環節降價15-20%左右。然而,年初以來上游資源漲價帶動正極材料漲價,新版補貼方案中高能量密度引導方向帶動濕法隔膜替代,因此正極材料與隔膜等材料環節價格表現相對強勢,2017年電池環節承受產業鏈上下游壓力最大。隨著進入2017年下半年,展望2018年全年,電池環節價格壓力將逐步向材料環節傳導,同時電機電控環節在消化補貼退坡后價格企穩,在積分組合制度帶動新能源汽車產業鏈放量下,中游環節將觸底崛起重獲高成長。
        2016年12月30日,新能源汽車補貼調整方案塵埃落定,并于2017年1月1日起實施。純電動乘用車按續駛里程不同分別補貼2萬、3.6萬、4萬元,插電式混動乘用車補貼2.4萬元,新增百公里電耗要求并對系統能量密度在120Wh/kg以上的乘用車有10%的補貼溢價;客車補貼方式變化較大,按照車輛類型設置不同補貼標準,其中非快充純電動客車度電補貼1800元/kWh,并且系統能量密度在115Wh/kg以上可獲得20%的補貼溢價;新能源專用車以帶電量30kWh、50kWh為界分別補貼1500元/kWh、1200元/kWh和1000元/kWh。并且文件明確除燃料電池以外,2019-2020年中央及地方補貼標準和上限在2017年基礎上退坡20%。
        2017年新能源汽車補貼調整政策及三版網傳方案
資料來源:財政部,觀研天下數據中心整理

        在去補貼化背景下,行業競爭格局趨向于市場化,行業需求漸以消費為主導。在市場化的競爭格局中,企業只有依靠持續的創新升級并推出優質的產品來取得核心競爭力,從而獲得消費的肯定,拉動銷量的增長,消化終端補貼下降帶來的直接沖擊。
        參考觀研網相關發布的《2017-2022年中國汽車電子行業市場需求調研及投資前景評估報告

        2016年9月工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》。核心要點為:考核油耗積分和新能源車積分,油耗正積分結轉下年或轉讓給關聯企業,油耗負積分可通過結轉、關聯企業轉讓和購買新能源車積分抵扣,而新能源車正積分可對外出售,負積分只能購買新能源車正積分抵扣。這意味著傳統車企即使對燃油車型節能改造達到油耗標準(獲得油耗正積分),也仍須給予新能源車企補貼(購買新能源車正積分),這將從供給側大幅提升整車企業生產新能源車積極性。
 
        積分組合制度具體內容
資料來源:工信部,觀研天下數據中心整理
        注:CAFC考核:GB27999規定的CAFC管理要求;NEV考核:企業新能源積分是否達到傳統能源乘用車產量或進口量與新能源汽車積分比例目標要求的乘積。2016和2017年度不做考核,2018至2020年,新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
        2017年6月13日,工信部就《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》向社會公開征求意見。與之前相比,政府引導方向愈加傾向于高續航里程的純電動乘用車,代表高能量密度的三元路線在乘用車中滲透率有望進一步提高。本次《征求意見稿》重申2018年度至2020年度乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
        新版新能源乘用車單車積分標準
資料來源:工信部,觀研天下數據中心整理

        從雙積分制的推出可以看出,政府逐漸從行業需求的主導者,轉變為行業發展的引導者。政府不再像過去依靠行政命令或發放補貼來直接主導行業需求,而是以雙積分制等政策作為宏觀工具,間接引導行業的發展方向。與此同時,消費主導行業需求的趨勢初顯。2017年開始,新能源汽車行業逐步由政府引導需求客車向消費級產品主導乘用車需求,消費升級產品將主導未來乘用車市場創造需求,我們判斷,2018年中游“三電”環節將有望觸底回升——補貼政策退坡影響逐步消除后中游產品價格恢復穩定下降,消費級產品的打造對電池、電機、電控提出新的性能要求,中游龍頭企業有望快速崛起。

        2、上游供需緊平衡,鈷鋰價格有望高位持穩
        目前上游鋰、鈷資源價格仍然處于高位震蕩。電池級碳酸鋰價格經歷二季度小幅上漲,目前暫時穩定在15萬元/噸左右,國內電解鈷價格二季度漲幅較一季度出現明顯放緩,近期價格再次有所上漲,主流報價40萬元/噸以上,接近七年來歷史新高。2017年以來鋰、鈷上游資源價格依然保持在歷史高位,甚至仍有上漲動力,而新能源汽車新版補貼標準下調又從下游倒逼產業鏈價格下行,從而引發對中游盈利能力及上游價格下跌的擔憂。
        電池級碳酸鋰價格(元/噸)
資料來源:Wind,觀研天下數據中心整理
 
        鈷平均價格(元/噸)
資料來源:Wind,觀研天下數據中心整理

        2016年10月26日《節能與新能源汽車技術路線圖》正式發布,路線圖由“1+7”組成,包括節能與新能源汽車總體技術路線圖,及節能汽車、純電動和插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車、智能網聯、汽車制造、汽車動力電池、汽車輕量化等七項技術路線圖。其中,動力電池技術部分明確提出,到2020年純電動新能源汽車單體能量密度達到350Wh/kg,電池系統成本達到1元/Wh。
 
        技術路線圖中單體能量密度2020年規劃目標
資料來源:中國汽車工程學會,觀研天下數據中心整理

 
        技術路線圖中電池系統成本2020年規劃目標
資料來源:中國汽車工程學會,觀研天下數據中心整理

        對2017-2020年三元動力電池其他成本進行拆分,①負極材料:考慮克容量逐年提升而帶來單位用量減少,假設價格逐年下降15%;②電解液:考慮2017年初以來電解液及六氟磷酸鋰價格大幅調整,預計2018年之后價格逐年下降10%;③隔膜:假設2017年受補貼退坡影響價格下調25%,以后逐年下調20%;④勞動力成本:考慮自動化設備運用以及勞動力價格剛性,假設逐年下降4%;⑤制造費用:考慮2017年產能集中投放帶來的規模效應而下降20%,以后逐年下降15%;⑥殼體蓋板及其他材料:考慮單體電芯容量增大,假設年降10%。依據電池組毛利率以平穩幅度下降,三元正極材料2017年初受鈷漲價影響價格迎來較大漲幅,三元正極材料成本占比將有所提升。
 
        三元動力電池成本拆分
資料來源:GGII,觀研天下數據中心整理

        參考成熟正極材料鈷酸鋰毛利率水平,假設三元材料毛利率穩定在5%左右。對于碳酸鋰,由于在三元材料中鋰用量相對剛性(平均單位用量0.13kg/kWh),不隨三元材料等路線變化而變化,經測算未來幾年碳酸鋰價格仍可有上漲空間。
 
        各類型三元正極材料滲透率假設
資料來源:CNKI,觀研天下數據中心整理

        對于鈷,高能量密度的現實需求以及政策引導方向將刺激三元材料高鎳化進程加快,從而減小鈷的單位用量、釋放鈷的價格彈性。在2016年以前動力電池的三元材料應用以NCM111和NCM523為主,自2017年以來NCM622在部分電池龍頭企業應用,根據電池廠研發進程,預計2018-2019年NCM622將成為主流三元材料,而2020年以后NCM811及NCA將成為市場主流。隨著高鎳化三元大規模應用,鈷價可釋放上漲空間。
 
        三元動力電池成本占比
資料來源:GGII,觀研天下數據中心整理
 
        三元正極材料成本占比
資料來源:GGII,觀研天下數據中心整理

        積分組織制度的推出標志著新能源汽車市場逐漸從政府引導需求過渡到市場主導需求,而不斷迭代的創新型產品供給創造自身需求,從而形成“創新+放量”的良性循環,增強新能源汽車產業鏈下游放量持續性和確定性。由于上游資源新增供給的不達預期,供給端的不確定性支持市場對價格的看漲情緒。碳酸鋰的供給有序釋放與下游放量需求匹配,支持價格高位運行,而鈷的供給則更加剛性,由于高鎳化帶來單位用量減少,鈷成本占比的降低打開鈷價上漲空間。
 
資料來源:公開資料,觀研網整理,轉載請注明出處(XZJ)。

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